Efectos de la Mediterraneidad sobre la vida de los Bolivianos.

Resumen de Conferencia

Efectos de la Mediterraneidad sobre la vida de los Bolivianos.

Aníbal Aguilar.

I.- Contexto general

En el mundo existen cerca de 48 países mediterráneos, la mayoría están en África y en Europa. Los siete países mediterráneos con mayor superficie son Kazajistán, Mongolia, Chad, Níger (no Nigeria), Mali, Etiopía Paraguay y Bolivia, todos ellos en vías de desarrollo, afectados por los altos costos de transporte, restricciones a puertos, limitaciones en el acceso a mercados del mundo.

Un país sin salida al mar es un país completamente rodeado por tierra, o cuyas costas sólo se encuentran en los mares cerrados. Hay 48 países sin salida al mar en el mundo, incluidos los Estados parcialmente reconocidos. Las desventajas económicas generales y otros que experimentan los países sin salida al mar hace que la mayoría de estos países en los Países en Desarrollo sin Litoral. Nueve de los doce países con los puntajes más bajos del IDH no tienen salida al mar.

II.- Historia y significado

Históricamente, la mediterraneidad ha sido una posición desventajosa. Corta el país fuera de los recursos del mar, como la pesca, pero lo más importante interrumpe el acceso directo a comercio marítimo que constituye un gran porcentaje del comercio internacional. Las regiones costeras tienden a ser más rica y más poblada que las del interior. Paul Collier en su libro The Bottom Billion sostiene que la falta de litoral en una zona geográfica pobres es uno de los cuatro principales "trampas" para que un país pueda ser considerado con potencial de desarrollo. En general, se encontró que cuando un país vecino experimenta un mayor crecimiento, tiende a extenderse en el desarrollo favorable para el propio país. Para los países sin litoral, el efecto es particularmente fuerte, ya que están limitados en su actividad comercial con el resto del mundo. Él autor dice: "Si usted es costero, que le sirve al mundo, y si usted está sin salida al mar, servira a sus vecinos." .

Los países en desarrollo sin litoral tienen costos significativamente más altos de transporte internacional de carga en comparación con los países costeros en desarrollo.

IV.- Países así han hecho grandes esfuerzos para evitar la falta de litoral:

• La Sociedad Internacional del Congo, que era propietaria de la República Democrática de hoy en día del Congo, fue galardonado con una estrecha franja de tierra de corte a través de Angola para conectarlo al mar por la Conferencia de Berlín en 1885.
• La República de Ragusa, una vez dotada la ciudad de Neum al Imperio Otomano, ya que no quería tener una frontera terrestre con Venecia, este pequeño municipio fue heredado por Bosnia y Herzegovina, y ahora ofrece acceso directo al mar limitada, la división de la parte croata del Adriático costa en dos. Desde Bosnia y Herzegovina es un país nuevo, los ferrocarriles y los puertos no se han construido para su necesidad. No hay puerto de carga a lo largo de su línea de costa corta en Neum, por lo que es efectivamente sin salida al mar, aunque hay planes para cambiar esto. En su lugar se utiliza el puerto de Ploce, en Croacia.
• Después de la Primera Guerra Mundial, en el Tratado de Versalles, una parte de Alemania, denominada "el corredor polaco", se le dio a la nueva Segunda República de Polonia, para el acceso al Mar Báltico. Este también fue el pretexto para la toma de Danzig con su puerto la Ciudad Libre de Danzig. Esto dio a Polonia una corta línea de costa, que pronto fue ampliado como el pequeño puerto pesquero de Gdynia se convirtió en uno grande. Hasta la disolución de Austria-Hungría en 1918 al final de la Primera Guerra Mundial, austríacos, húngaros y de otras nacionalidades del imperio que había servido en la Armada de ese país, pero desde entonces, Austria y Hungría han sido los dos países sin litoral.
• El Tratado de Versalles también requirió a Alemania a Checoslovaquia ofrecen un contrato de arrendamiento por 99 años de parte de los puertos de Hamburgo y Stettin, autorizar el comercio Checoslovaquia mar a través de los ríos Elba y Oder. Stettin fue anexado por Polonia después de la Segunda Guerra Mundial, pero Hamburgo continuó el contrato para que la parte del puerto todavía se puede utilizar para el comercio marítimo por el sucesor de Checoslovaquia, la República Checa.
• El Danubio es una vía fluvial internacional, por lo tanto sin litoral Austria, Hungría, Moldavia, Serbia y Eslovaquia tienen acceso seguro al Mar Negro. Sin embargo buques oceánicos no pueden utilizar el Danubio, por lo que la carga debe ser transloaded todos modos y un montón de importación en el extranjero en Austria y Hungría uso del transporte terrestre de los puertos del Atlántico y del Mediterráneo.
• El Mekong es un curso de agua internacional de manera que sin litoral Laos tiene acceso seguro a la Mar del Sur de China.
• Es posible que una de las causas de la Guerra del Paraguay fue la falta de acceso directo al mar de Paraguay
• Los países pueden llegar a acuerdos para permitir el transporte gratuito de los bienes a través de los países vecinos. Por ejemplo, el Tratado TIR permite el transporte por carretera sellada sin controles y aranceles aduaneros, principalmente en Europa.

La pérdida de acceso al mar es en general un gran golpe a una nación, política, militarmente, y en particular en lo que respecta al comercio internacional y la seguridad tanto económica:

V.- Marco de las convenciones

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, da ahora un país sin salida al mar de un derecho de acceso desde y hacia el mar sin imposición de tráfico a través de los Estados de tránsito. Las Naciones Unidas tienen un programa de acción para ayudar a los países en desarrollo sin litoral, y el actual Subsecretario General es responsable Anwarul Karim Chowdhury. Sin embargo Chile pese a los tratados de 1904 viola constantemente este proceso.
http://www.wipo.int/wipolex/es/other_treaties/text.jsp…

VI.- Doblemente país sin salida al mar

Un país sin salida al mar, rodeado sólo por otros países sin salida al mar puede ser llamado un país "sin salida al mar por partida doble". Una persona en ese país tiene que cruzar al menos dos fronteras para llegar a la costa. El transito de mercaderias limita seriamente el desarrollo y el bienestar.

VII.- Efectos economicos de la mediterraneidad

Se encuentra que los perjuicios económicos son descomunales y están lejos de terminar. Realizando estimaciones mediante modelos econométricos se encuentra que cada año, el país pierde el 46.92 % de sus exportaciones. Tomando en cuenta dicho porcentaje, Bolivia perdió en el período 1970-2009 la impresionante cifra de 30.7 mil millones de dólares americanos.(ver estudio)

Ha pasado más de una centuria desde que Chile usurpó a Bolivia sus puertos soberanos al océano Pacífico. Sin embargo, el perjuicio económico causado está lejos de terminar. En la actualidad, el flujo comercial de Bolivia tiene un muy bajo desempeño comercial en relación con otros países sudamericanos. Realizando una comparación con los demás países, se encuentra que la nación boliviana es una de las que menos bienes exporta.

VIII.- Teoria economica

Adam Smith

En 1776, en la conocida obra “La Riqueza de las Naciones”, Adam Smith ya había hablado respecto a la desventaja comercial que sufre los países sin acceso a puertos marítimos soberanos. Smith observaba que las partes internas de África y Asia eran las áreas menos desarrolladas económicamente en el mundo. Sostenía que, debido a la dificultad de comercio, áreas lejanas geográficamente tienen dificultades en obtener ganancias gracias a la especialización y beneficios asociados.

Basaba su análisis en la dificultad del transporte terrestre en grandes distancias. Es decir, costos de transporte altos típicamente ponen a los países mediterráneos en desventaja en relación con sus vecinos costeros a la hora de competir en mercados globales. Sin embargo, la distancia no explica por sí sola por qué países mediterráneos se encuentran en desventaja, comparando con regiones de países grandes como China, India y Rusia.

La diferencia encontrada por Smith es que los mediterráneos deben enfrentar los retos de las “travesías de fronteras”, entendidas como la dependencia de sus países vecinos costeros que imponen ciertas trabas administrativas, generalmente

Von Thunen

Uno de los primeros modelos al respecto fue desarrollado por Von Thunen en 1826, se lo denomina como el modelo del estado aislado. Se asume la existencia de un emplazamiento central y de un grupo de emplazamientos lejanos. Los emplazamientos a una lejana distancia reciben precios más bajos por sus exportaciones al centro y pagan precios más altos por los bienes importados del centro. Los supuestos utilizados por el modelo son los siguientes:
a) Se considera un área aislada, la que está constituida por un solo centro urbano y la región agrícola que se aleja del mismo, sería un “Estado Aislado”.
b) Una ciudad central como único mercado.
c) Una llanura uniforme que rodea toda la ciudad.
d) El “Estado Aislado” está habitado por agricultores que procuran el máximo de sus beneficios y están en capacidad de ajustar su producción a las demandas del mercado.
e) Sólo hay un sistema de transporte: el carro con caballo.
f) Los costos de transporte son directamente proporcionales a la distancia y están únicamente a cargo de los agricultores, quienes embarcan el producto agrícola fresco

Venables y Limao

Los autores desarrollan otro modelo basándose en el del estado aislado y en el de Heckscher-Ohlin. Aunque el modelo tiene esencialmente una estructura de Heckscher-Ohlin, las dotaciones de factores y las intensidades de los bienes no son suficientes para predecir la estructura de producción o el patrón de comercio. Esto también depende del emplazamiento del país y de la intensidad de transporte en los bienes. La definición de intensidad de transporte depende de los costos de los envíos por navíos tanto del producto final como de los intermedios utilizados en la producción.

Asimismo, sostienen que la lejanía reduce el ingreso real debido a los costos de transporte. Para una empresa que desea producir, la elección de emplazamiento depende tanto de la intensidad del factor como de la intensidad de transporte de la nueva actividad.

Sachs

En 2004, Sachs et. al. encuentran cuatro motivos por los que los países mediterráneos tienen indicadores económicos y de desarrollo humano más bajos
(1) Dependencia de la infraestructura de tránsito
(2) Dependencia de las relaciones políticas con los vecinos
(3) Dependencia de la paz y estabilidad con los países de tránsito.
(4) Dependencia de los procesos administrativos en tránsito.

Para poder aminorar los problemas mencionados, los autores aconsejan ciertas políticas.

Primero, los países mediterráneos en vías de desarrollo necesitan prestar importancia en desarrollar su infraestructura de transporte interna. Segundo, se necesitan estrategias de integración regional de infraestructura para desarrollar rutas de comercio activas y expandir los accesos a mercados para los mediterráneos.
Tercero, se requieren estrategias de integración regional para una mejor coordinación administrativa.
Finalmente, se necesita invertir en industrias que no sean tan afectadas por los costos de transporte, Cabe aclarar que tales industrias son por lo general las de bienes con alto valor agregado, es por ello vital la industrialización de Bolivia, tal señalo el mandato de octubre 2003.

Modelo de Gravedad

Los modelos de gravedad son modelos matemáticos basados en una analogía con la ley gravitacional de Newton y utilizados para tomar en cuenta comportamientos humanos, de forma agregada, relacionados con interacción espacial como migración y flujos de tráfico. En cuanto a comercio, el modelo de gravedad sostiene que el volumen comercial puede ser estimado como una función creciente del ingreso nacional de los. Mientras que el modelo en su forma básica consiste en variables que tienen más que ver con geografía y espacio, este modelo también ha sido utilizado para evaluar hipótesis que tienen su origen en teorías económicas de comercio “más puras”.

Estimación del daño economico a Bolivia

Como se conoce, un dólar hoy día no vale lo mismo que un dólar hace diez años. Por ello, para obtener un total preciso de la pérdida en exportaciones, primero se transforma cada pérdida anual en términos de dólares de 2005. Para realizar la operación, se utiliza el deflactor estadounidense del PIB, por tratarse de dólares americanos; como se aprecia en la ecuación .

Así, se encuentra que en el período 1970 – 2009 Bolivia pierde en exportaciones la impresionante suma de 30.69 mil millones de dólares americanos debido a no contar con puertos marítimos propios para realizar sus exportaciones, hasta el 2015 se podría estimar en más de 50 mil millones de dolares. Para comprender las proporciones que se pierden, el total de lo que se deja de exportar por el enclaustramiento marítimo en dicho lapso representa casi seis veces lo que se exportó el año 2009.

Asimismo, queda completamente demostrado que el argumento de que tan sólo el hecho de brindar a Bolivia libre tránsito para su comercio exterior termina totalmente con el problema de la mediterraneidad es una falacia. Pues, en el período estudiado se aseguró libre tránsito para los bienes producidos en Bolivia, no obstante, la pérdida comercial es de grandes proporciones como se explicó.

Un principio básico de la economía sostiene que el comercio puede mejorar el bienestar de todo el mundo. Es decir, para mejorar el bienestar de la sociedad, es necesario exportar en grandes proporciones. La lógica es simple, si un individuo produce y vende más cantidad de bienes, logrará mayores ingresos económicos que a su vez puede mejorar su bienestar. En el caso de una nación, sucede lo mismo, mientras más venda al exterior, más ingresos económicos generará que a su vez, puede mejorar el bienestar de la población. Utilizando el mismo juicio, la pérdida anual de 46.92% de exportaciones que el país registra no solamente ocasiona un bajo desempeño económico, sino que conlleva a un menor bienestar en los habitantes bolivianos.

Por tanto, en el caso concreto boliviano, el hecho de brindar al país libre tránsito y otras “comodidades” resultan meros paliativos al gran problema marítimo, pues, no solucionan nada en el fondo. Bolivia seguirá partiendo en desventaja en el comercio exterior hasta que se dé una solución real al tema. La solución pasa por devolver al país los puertos que legítimamente y por derecho le pertenecen.

Todo esto deberia implicar ademas de las acción en la Haya una discusión de la necesaria compensación de Chile por los daños economicos causados a Bolivia, además de habernos arrebatado el Cobre, salitre, Guano y pretender controlar el Litio, Uranio de los Lipez.

Continuará.........